หม้อแปลงไฟฟ้ารางรถไฟ: ประเภท ข้อมูลจำเพาะ และการใช้งาน

 

การแนะนำ

รถไฟความเร็วสูง- รถราง รถไฟฟ้ารางเบา รถไฟใต้ดิน และรถไฟธรรมดาล้วนอาศัยแหล่งจ่ายไฟที่เชื่อถือได้ในการทำงานอย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ เบื้องหลังแหล่งจ่ายไฟนี้คือกลุ่มหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟโดยเฉพาะ ซึ่งออกแบบมาเพื่อแปลงและจ่ายพลังงานไฟฟ้าสำหรับส่วนต่างๆ ของระบบไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ ในหมู่พวกเขาแรงฉุดหม้อแปลงไฟฟ้ามีบทบาทสำคัญ พวกมันถูกใช้ในสถานีย่อยแบบฉุดลากของรางรถไฟ และในบางการใช้งาน จะใช้บนรถไฟเพื่อแปลงพลังงานไฟฟ้าให้เป็นแรงดันไฟฟ้าและการกำหนดค่าที่จำเป็นสำหรับระบบลากของรางรถไฟ ในบทความนี้ เราจะอธิบายว่าหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรถไฟคืออะไร วิธีการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลาก ประเภทหลักของหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ ข้อกำหนดหลัก และวิธีการเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับระบบจ่ายไฟของราง

 

หม้อแปลงฉุดรถไฟคืออะไร?

หม้อแปลงไฟฟ้าระบบรางได้รับการออกแบบเพื่อใช้ในระบบจ่ายไฟฟ้าของรางรถไฟเพื่อแปลง แยก และจำหน่ายพลังงานไฟฟ้าสำหรับรถไฟและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ประเภทหลักประเภทหนึ่งคือหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดซึ่งจ่ายพลังงานให้กับระบบฉุดของรางรถไฟ

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟหรือที่เรียกว่าหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุด โดยทั่วไปจะแปลงพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับแรงดันสูง-จากโครงข่ายสาธารณูปโภคหรือเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟของรางรถไฟให้เป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับระบบฉุด โดยทั่วไปจะมีการติดตั้งที่สถานีย่อยระบบรางรถไฟ ซึ่งจ่ายพลังงานให้กับระบบรางเหนือศีรษะหรือระบบรางที่สาม- หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดบางรุ่นได้รับการออกแบบสำหรับการติดตั้งโดยตรงบนรถไฟฟ้า

ต่างจากหม้อแปลงไฟฟ้ากำลังทั่วไป หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากต้องรับมือกับการเปลี่ยนแปลงโหลดบ่อยครั้งและรวดเร็ว การเร่งความเร็วของรถไฟอาจทำให้กระแสไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน ในขณะที่การเบรกและการเปลี่ยนแปลงการทำงานของรถไฟอาจทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในโหลดทางไฟฟ้าเพิ่มเติมได้ ดังนั้น หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟจึงได้รับการออกแบบสำหรับการทำงานที่เชื่อถือได้ภายใต้โหลดไดนามิก ความเค้นทางไฟฟ้า การสั่นสะเทือน และสภาวะทางรถไฟที่มีความต้องการอื่นๆ

สำหรับการแนะนำที่กว้างขึ้นเกี่ยวกับโครงสร้างและส่วนประกอบของหม้อแปลงแรงดึง

ดูของเราภาพรวมหม้อแปลงฉุด.

 

3. หลักการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้ารถไฟ

หลักการทำงานของหม้อแปลงไฟฟ้าทางรถไฟนั้นขึ้นอยู่กับการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า ในสถานีย่อยแบบฉุดลาก หม้อแปลงไฟฟ้าจะลดกำลังไฟฟ้าแรงสูง-จากเครือข่ายกริดหรือเครือข่ายการจ่ายไฟของรางรถไฟเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับระบบฉุดของรางรถไฟ

อินพุตแรงดันไฟฟ้าสูง-: ไฟฟ้าจากสายโซ่เหนือศีรษะหรือระบบรางที่สาม-จะถูกป้อนเข้าสู่ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าระบบราง แรงดันไฟฟ้าขาเข้าสามารถอยู่ในช่วงตั้งแต่ 15 kV ถึง 25 kV ขึ้นอยู่กับระบบรางรถไฟ

 

การแปลงแรงดันไฟฟ้า:อินพุตแรงดันไฟฟ้าสูง-จะกระตุ้นขดลวดปฐมภูมิและสร้างสนามแม่เหล็กที่เปลี่ยนแปลงในแกนหม้อแปลง ด้วยการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้า สนามแม่เหล็กนี้จะเหนี่ยวนำแรงดันไฟฟ้าที่ต่ำกว่าในขดลวดทุติยภูมิ โดยแรงดันไฟฟ้าจะกำหนดโดยอัตราส่วนรอบของหม้อแปลง

 

การควบคุมแรงดันไฟฟ้า: หม้อแปลงไฟฟ้ารางจะปรับแรงดันไฟฟ้าให้ตรงกับความต้องการของระบบฉุดของรถไฟ โดยทั่วไปจะลดแรงดันไฟฟ้าลงให้อยู่ในระดับแรงดันไฟฟ้าที่ต่ำกว่าซึ่งเหมาะสมกับอุปกรณ์ขับเคลื่อนของรถไฟ

 

การจ่ายพลังงาน: พลังงานที่แปลงแล้วจะถูกส่งไปยังระบบฉุด รวมถึงมอเตอร์ฉุดหรืออุปกรณ์อื่น ๆ บนรถ เพื่อให้รถไฟสามารถทำงานได้

 

การป้องกันและการควบคุม: หม้อแปลงไฟฟ้าทางรถไฟต้องรองรับทั้งแรงดันไฟฟ้าขาเข้าสูงและความต้องการโหลดที่แตกต่างกันระหว่างการทำงานของรถไฟ อุปกรณ์ป้องกัน เช่น เซอร์กิตเบรกเกอร์และเซ็นเซอร์จะตรวจสอบอุณหภูมิ แรงดันไฟฟ้า และกระแสไฟฟ้า เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่ปลอดภัยและเชื่อถือได้

 

ข้อเสนอแนะและการปรับปรุง: การตรวจสอบอย่างต่อเนื่องช่วยให้ระบบตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของโหลดและสภาวะการทำงาน ช่วยรักษาประสิทธิภาพที่มั่นคงและป้องกันความล้มเหลว

 

4. ประเภทของหม้อแปลงไฟฟ้ารางรถไฟ

หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟมีหลายประเภท และการออกแบบจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับระบบจ่ายไฟของราง สถานที่ติดตั้ง และการใช้งาน ประเภทหลักได้แก่ หม้อแปลงแบบฉุดแบบอยู่กับที่ หม้อแปลงแบบฉุดแบบออนบอร์ด หม้อแปลงไฟฟ้าแบบดึงอัตโนมัติ- และหม้อแปลงแบบดึงระบบหลาย-

 

4.1 หม้อแปลงไฟฟ้าแรงฉุดแบบอยู่กับที่

มีการติดตั้งหม้อแปลงฉุดแบบอยู่กับที่ที่สถานีไฟฟ้าย่อยตามแนวทางรถไฟ พวกเขาลดระดับพลังงานไฟฟ้าแรงสูง-จากเครือข่ายโครงข่ายไฟฟ้าหรือรางรถไฟ ก่อนที่จะจ่ายไฟฟ้าให้กับรถไฟผ่านระบบโซ่เหนือศีรษะหรือรางที่สาม

หม้อแปลงเหล่านี้มักใช้ในระบบจ่ายไฟของรางรถไฟเพื่อให้พลังงานที่เสถียรและเชื่อถือได้สำหรับรถไฟฟ้า

 

4.2 หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดออนบอร์ด

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากติดตั้งบนรถไฟฟ้าหรือตู้รถไฟโดยตรง มีการออกแบบที่กะทัดรัดและน้ำหนักเบาเนื่องจากต้องเคลื่อนที่ไปพร้อมกับรถไฟในขณะที่ต้องรับมือกับความต้องการกำลังสูง-ของระบบฉุดลาก

หม้อแปลงไฟฟ้าเหล่านี้รับพลังงานจากระบบเหนือศีรษะของรถไฟและลดระดับลงเป็นแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับระบบฉุดลากและอุปกรณ์ไฟฟ้าของรถไฟ

 

4.3 แรงฉุดอัตโนมัติ-หม้อแปลงไฟฟ้า

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากอัตโนมัติ-ใช้ในระบบจ่ายไฟของราง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการใช้งาน-ไฟฟ้าแรงสูงและสูง-บนรางความเร็วสูง ช่วยรักษาแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการตามแนวรางรถไฟ และสามารถลดแรงดันไฟฟ้าตกและการสูญเสียพลังงานในระยะทางไกลได้

ต่างจากหม้อแปลงไฟฟ้าแบบขดลวดสอง-ทั่วไป หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ-ใช้ขดลวดทั่วไปสำหรับส่วนหนึ่งของวงจรหลักและวงจรทุติยภูมิ

 

4.4 หม้อแปลงระบบฉุดหลาย-

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากหลาย-ได้รับการออกแบบมาสำหรับรถไฟฟ้าที่ทำงานข้ามเครือข่ายทางรถไฟที่มีระบบไฟฟ้าต่างกัน สามารถรองรับแรงดันไฟฟ้าและความถี่ของการจ่ายที่แตกต่างกัน ช่วยให้รถไฟสามารถดำเนินการข้ามภูมิภาคหรือประเทศที่มีมาตรฐานกำลังไฟฟ้าทางรถไฟที่แตกต่างกัน

 

4.5 หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับระบบฉุด AC และ DC

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟสามารถจำแนกตามประเภทของแหล่งจ่ายไฟทางรถไฟ

หม้อแปลงไฟฟ้ากระแสสลับฉุดใช้ในระบบจ่ายไฟฟ้าของรางไฟฟ้ากระแสสลับ รวมถึงเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง-ทางไกลและสูง-จำนวนมาก พวกเขาลดแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับที่เข้ามาให้อยู่ในระดับที่ระบบฉุดของรถไฟกำหนด

ระบบฉุด DC มักใช้สำหรับรถไฟใต้ดิน รถราง และรถไฟชานเมือง ในระบบเหล่านี้ โดยทั่วไปจะใช้หม้อแปลงไฟฟ้าร่วมกับวงจรเรียงกระแสเพื่อแปลงพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับขาเข้าให้เป็นพลังงานไฟฟ้ากระแสตรงที่ระบบทางรถไฟต้องการ

การเลือกใช้หม้อแปลงไฟฟ้าทางรถไฟขึ้นอยู่กับระบบไฟฟ้าของราง แรงดันไฟฟ้าและความถี่ ประเภทการติดตั้ง ข้อกำหนดของรถไฟ และสภาพการใช้งาน

 

5. การใช้งานหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟ

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟส่วนใหญ่จะใช้ในระบบรถไฟไฟฟ้าเพื่อให้พลังงานที่เชื่อถือได้สำหรับรถไฟและอุปกรณ์รถไฟที่เกี่ยวข้อง การใช้งานจะแตกต่างกันไปตามประเภทของทางรถไฟ รถไฟ และระบบไฟฟ้า

 

6. การออกแบบและข้อมูลจำเพาะของหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟ

การออกแบบหม้อแปลงฉุดขึ้นอยู่กับระบบจ่ายไฟฟ้าของราง ประเภทการติดตั้ง ระดับแรงดันไฟฟ้า ความต้องการพลังงาน และสภาพการทำงาน เมื่อเปรียบเทียบกับหม้อแปลงไฟฟ้ากำลังมาตรฐาน หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟจำเป็นต้องทนทานต่อการเปลี่ยนแปลงโหลดบ่อยครั้ง การสั่นสะเทือนทางกล ความเค้นทางไฟฟ้า และสภาวะการทำงานที่ท้าทาย

 

6.1 แกนและขดลวด

แกนหม้อแปลงมีเส้นทางฝืน{0}}ต่ำสำหรับฟลักซ์แม่เหล็กระหว่างขดลวด วัสดุหลักคุณภาพสูง-และโครงสร้างที่แข็งแกร่งช่วยให้หม้อแปลงรักษาประสิทธิภาพที่เชื่อถือได้ภายใต้โหลดทางรถไฟที่ผันผวน

ขดลวดได้รับการออกแบบตามระดับแรงดันไฟฟ้าและกำลังที่ต้องการ วัสดุตัวนำและระบบฉนวนคุณภาพสูง-ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างความแข็งแรงทางกลและฉนวนไฟฟ้าที่จำเป็นสำหรับการใช้งานทางรถไฟ

 

6.2 แรงดันและความถี่

ข้อมูลจำเพาะของหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดขึ้นอยู่กับระบบจ่ายไฟของราง ระดับการจัดหารางรถไฟทั่วไป ได้แก่:

• 15 kV, 16.7 Hz AC - ใช้ในเครือข่ายรถไฟยุโรปบางแห่ง
• 25 kV, 50/60 Hz AC - ใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับการใช้พลังงานไฟฟ้าทางรถไฟ
• ระบบฉุด 1.5 kV DC และ 3 kV DC - ใช้ในเครือข่ายรถไฟในเมืองและทั่วไปบางแห่ง

แรงดันไฟขาออกจะถูกเลือกตามข้อกำหนดของระบบฉุดลากและอุปกรณ์ไฟฟ้าดาวน์สตรีม

 

6.3 อัตรากำลัง

โดยปกติแล้ว พิกัดหม้อแปลงฉุดจะระบุเป็น kVA หรือ MVA และขึ้นอยู่กับรถไฟ เครือข่ายทางรถไฟ และน้ำหนักบรรทุกที่คาดหวัง การใช้งานที่แตกต่างกันอาจต้องการพิกัดกำลังที่แตกต่างกัน ตั้งแต่หน่วยขนาดเล็กสำหรับรถไฟฟ้ารางเบาและรถราง ไปจนถึง-หม้อแปลงที่มีความจุสูงกว่าสำหรับ-รถไฟความเร็วสูงและ-ระบบรถไฟงานหนัก

หม้อแปลงไฟฟ้าต้องได้รับการออกแบบให้ทนต่อการโอเวอร์โหลดในระยะสั้น-และการเปลี่ยนแปลงโหลดอย่างรวดเร็วในระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก และการทำงานปกติของรถไฟ

 

6.4 การทำความเย็นและการก่อสร้าง

หม้อแปลงไฟฟ้าแรงฉุดสามารถใช้วิธีการระบายความร้อนที่แตกต่างกันได้ ขึ้นอยู่กับความต้องการในการติดตั้งและกำลังไฟ

หม้อแปลงจุ่มน้ำมัน-ใช้ของเหลวที่เป็นฉนวนทั้งในการทำความเย็นและเป็นฉนวน

หม้อแปลงชนิดแห้ง-ใช้อากาศในการทำความเย็นและเป็นวัสดุฉนวนแข็ง ทำให้เหมาะสำหรับการใช้งานที่ไม่ต้องการน้ำมัน

สำหรับการใช้งานบนเครื่อง หม้อแปลงไฟฟ้าจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านพื้นที่และน้ำหนักที่เข้มงวดด้วย ขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถไฟ หม้อแปลงไฟฟ้าอาจถูกติดตั้งในห้องเครื่อง ใต้พื้น ในพื้นที่ต่ำ- หรือบนหลังคา

 

6.5 Tap Changer และการควบคุมแรงดันไฟฟ้า

สามารถใช้เครื่องเปลี่ยนก๊อกเพื่อปรับแรงดันไฟฟ้าของหม้อแปลงตามความต้องการของระบบไฟฟ้าทางรถไฟ หม้อแปลงฉุดอาจใช้ตัวเปลี่ยนแทปแบบเปิด- (OLTC) หรือตัวเปลี่ยนแทปแบบปิด- ขึ้นอยู่กับการใช้งาน

OLTC สามารถปรับแรงดันไฟฟ้าในขณะที่หม้อแปลงยังมีกระแสไฟอยู่ ในขณะที่ตัวเปลี่ยนแทปขณะปิด- จำเป็นต้องถอดหม้อแปลงออกก่อนที่จะเปลี่ยนตำแหน่งแทป

 

6.6 ประสิทธิภาพและการสูญเสียพลังงาน

หม้อแปลงไฟฟ้าแรงฉุดได้รับการออกแบบให้มีประสิทธิภาพสูงเนื่องจากทำงานภายใต้สภาวะโหลดที่บ่อยครั้งและเปลี่ยนแปลง การสูญเสียพลังงานส่วนใหญ่รวมถึงการสูญเสียแกนกลางและการสูญเสียโหลด

• การสูญเสียหลัก: ส่วนใหญ่เกิดจากฮิสเทรีซิสและกระแสไหลวนในแกนหม้อแปลง การสูญเสียเหล่านี้ยังคงค่อนข้างคงที่เมื่อมีการจ่ายไฟของหม้อแปลง
• การสูญเสียโหลด: ส่วนใหญ่เกิดจากความต้านทานของขดลวดและเพิ่มตามกำลังสองของกระแสโหลด
• การสูญเสียอื่น ๆ: การสูญเสียที่หลงทาง การสูญเสียอิเล็กทริก และพลังงานที่ใช้โดยอุปกรณ์ทำความเย็นอาจส่งผลต่อการสูญเสียทั้งหมดเช่นกัน

ประสิทธิภาพและความสูญเสียที่แท้จริงขึ้นอยู่กับการออกแบบหม้อแปลงไฟฟ้า กำลังพิกัด วัสดุ วิธีการทำความเย็น และภาระการทำงาน ดังนั้นควรประเมินประสิทธิภาพของหม้อแปลงและค่าการสูญเสียตามข้อกำหนดเฉพาะของโครงการและมาตรฐานที่บังคับใช้

 

6.7 การป้องกันและการทดสอบ

การป้องกันที่เชื่อถือได้ถือเป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดทำงานภายใต้โหลดไฟฟ้าและไดนามิกสูง ฟังก์ชันการป้องกันและการตรวจสอบโดยทั่วไป ได้แก่:

• การป้องกันกระแสเกิน
• การป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกิน
• การตรวจสอบอุณหภูมิ
• การตรวจสอบฉนวน
• การป้องกันข้อผิดพลาดของกราวด์

การทดสอบหม้อแปลงแบบฉุดลากดำเนินการเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพทางไฟฟ้า ความแข็งแรงของฉนวน ประสิทธิภาพอุณหภูมิ และความน่าเชื่อถือโดยรวม ก่อนที่จะนำหม้อแปลงไปใช้งาน

ข้อมูลจำเพาะและการให้คะแนนหม้อแปลงฉุดสุดท้ายควรถูกกำหนดตามระบบแรงดันไฟฟ้าของรางรถไฟ ความถี่ ความต้องการพลังงาน เงื่อนไขการติดตั้ง วิธีการทำความเย็น และมาตรฐานที่บังคับใช้

 

6.8 ความท้าทายในการออกแบบที่สำคัญ

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดรถไฟจำเป็นต้องสร้างสมดุลให้กับข้อกำหนดหลายประการ ได้แก่:

กำลังสูง: รองรับน้ำหนักที่เปลี่ยนแปลงสูงและเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว

การจัดการความร้อน: กระจายความร้อนภายใต้สภาวะการทำงานที่มีความต้องการสูง

ความแข็งแรงทางกล: ทนทานต่อการสั่นสะเทือนและความเครียดทางกล

ความกะทัดรัด: ตรงตามข้อจำกัดด้านพื้นที่และน้ำหนัก โดยเฉพาะการใช้งานบนเครื่องบิน

ความน่าเชื่อถือ: รักษาการทำงานให้มีเสถียรภาพโดยมีการบำรุงรักษาน้อยที่สุด

 

7. จะเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าได้อย่างไร?

การเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟที่เหมาะสมนั้นขึ้นอยู่กับระบบไฟฟ้าของราง ข้อกำหนดในการรับน้ำหนัก เงื่อนไขการติดตั้ง และมาตรฐานที่บังคับใช้ ก่อนทำการสั่งซื้อ สิ่งสำคัญคือต้องยืนยันข้อกำหนดสำคัญต่อไปนี้

 

7.1 กำลังไฟฟ้าและแรงดันไฟฟ้าที่กำหนด

หม้อแปลงไฟฟ้าควรมีกำลังการผลิตเพียงพอที่จะรองรับภาระทางรถไฟที่คาดหวัง รวมถึงยอดสูงสุดและโหลดที่เปลี่ยนแปลงระหว่างการทำงาน กำลังไฟฟ้าที่กำหนดและระดับแรงดันไฟฟ้าสูง-ที่ต้องการควรถูกกำหนดตามระบบจ่ายไฟของราง

SCOTECH สามารถจัดหาหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีกำลังไฟพิกัดสูงสุด 100 MVA และพิกัดแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 132 kV พร้อมพิกัดที่ปรับแต่งได้ตามความต้องการของโครงการ

 

7.2 ข้อกำหนดการเชื่อมต่อและเฟส

การเชื่อมต่อหม้อแปลงไฟฟ้าควรตรงกับระบบรางรถไฟและการกำหนดค่าแหล่งจ่ายไฟ การใช้งานทางรถไฟที่แตกต่างกันอาจต้องมีการจัดเตรียมเฟสและการเชื่อมต่อที่คดเคี้ยวต่างกัน

ตัวเลือกการเชื่อมต่อที่ใช้ได้ ได้แก่:

• YN,d11
• YN,d11,d5
• V₀V₀
• สกอตต์-เชื่อมต่อ (3 เฟส/2 เฟส)
• เชื่อมต่อเลอบลัง{0}} (3 เฟส/2 เฟส)
• วูดบริดจ์-เชื่อมต่ออยู่ (3 เฟส/2 เฟส)

 

7.3 ฉนวนและสารทำความเย็น

การเลือกสื่อฉนวนและทำความเย็นขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมการติดตั้ง ข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพ และข้อกำหนดเฉพาะของโครงการ

SCOTECH มีตัวเลือกต่างๆ ให้เลือก รวมถึง FR3, น้ำมันแร่, ซิลิโคน, ไฮโดรคาร์บอน และน้ำมันพืช

ระบบทำความเย็นยังสามารถกำหนดค่าตามพิกัดของหม้อแปลงและการใช้งาน โดยมีหม้อน้ำที่ทำจากเหล็กชุบสังกะสีหรือสแตนเลส-ให้เลือก

 

7.4 ถังและอุปกรณ์เสริม

ถังและฝาครอบหม้อแปลงไฟฟ้าควรมีความแข็งแรงทางกลเพียงพอและป้องกันส่วนประกอบภายใน SCOTECH มีถังและฝาปิดที่ทำจากเหล็กเหนียวหรือสแตนเลส-โดยขึ้นอยู่กับข้อกำหนดของโครงการ

นอกจากนี้ยังสามารถกำหนดค่าอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติมได้ เช่น:

• บุชโฮลซ์ รีเลย์
• หม้อแปลงกระแส (CT)
• เปิด-ตัวเปลี่ยนการแตะโหลด (OLTC)
• กล่องมาร์ชชิ่ง
• ตัวบ่งชี้อุณหภูมิที่คดเคี้ยว
• อุปกรณ์เสริมการตรวจสอบและการป้องกันอื่น ๆ

 

7.5 ความต้านทานและข้อกำหนดที่กำหนดเอง

ความต้านทานของหม้อแปลงส่งผลต่อการควบคุมแรงดันไฟฟ้าและประสิทธิภาพการลัดวงจร- ดังนั้นควรเลือกตามข้อกำหนดของระบบราง

SCOTECH รองรับอิมพีแดนซ์แบบกำหนดเองและสามารถให้เกราะป้องกันไฟฟ้าสถิตได้เมื่อจำเป็น พารามิเตอร์หม้อแปลงอื่น ๆ สามารถปรับแต่งตามข้อกำหนดของโครงการได้

 

7.6 มาตรฐานและการทดสอบ

หม้อแปลงไฟฟ้ารถไฟควรได้รับการออกแบบและทดสอบตามมาตรฐานที่จำเป็นสำหรับโครงการและตลาดเฉพาะ SCOTECH ออกแบบหม้อแปลงตามมาตรฐาน IEC, ANSI/IEEE, NEMA, CSA และมาตรฐานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง

ก่อนที่จะเลือกหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ ให้ยืนยันพิกัดกำลังที่ต้องการ แรงดันไฟฟ้า ความถี่ การเชื่อมต่อ ฉนวนและตัวกลางทำความเย็น อิมพีแดนซ์ อุปกรณ์เสริม เงื่อนไขการติดตั้ง และมาตรฐานที่บังคับใช้ การให้รายละเอียดเหล่านี้แก่ผู้ผลิตหม้อแปลงไฟฟ้าช่วยให้มั่นใจได้ว่าการออกแบบขั้นสุดท้ายตรงกับระบบไฟฟ้ารางและข้อกำหนดการปฏิบัติงาน